Saint-Malo

Un peu d’histoire…

Saint-Malo, la mer et les hommes

Ce port breton, bénéficiant d’une situation géographique exceptionnelle, s’est enrichi considérablement avec le développement des échanges commerciaux après la découverte du Nouveau Monde. De nombreux armateurs s’y sont installés et sont devenus très puissants, au point d’avoir des velléités d’indépendance à plusieurs reprises… Des Malouins vont accroître la renommée de cette ville à la suite de leurs exploits et de leurs faits d’arme.
Le premier d’entre eux fut sans conteste Jacques Cartier. François Ier le chargea de rechercher, au nord du Nouveau Monde, un passage vers l’Asie. Au cours des trois voyages qu’il effectua entre 1534 et 1542, le navigateur malouin ne découvrit pas ce passage mais il remonta le fleuve Saint-Laurent, découvrit Montréal et Québec, rencontra des Algonquiens et des Iroquois avec qui il établit des relations cordiales. Il prit possession de cette terre au nom du Roi de France et la nomma Canada.

Des corsaires tels Duguay-Trouin ou Surcouf ont fini par donner à cette ville une âme particulière et un cachet très romanesque, que de nombreux auteurs et cinéastes ont largement repris dans leurs œuvres. D’autres s’illustrèrent dans la science, tel Maupertuis, ou dans les lettres et la politique comme Chateaubriand

 

La qualité des marins malouins était reconnue partout dans le monde et, pour les honorer, des îles au large de l’Argentine ont été nommées Malouines car de nombreux équipages malouins y faisaient escale avant le passage du cap Horn.

Saint-Malo fut aussi un port corsaire actif, spécialisé dans la guerre de course contre les vaisseaux anglais et hollandais qui croisaient en Manche. Lors de la fondation de la Compagnie des Indes en 1664, puis après l’inauguration du port de Lorient, les armateurs malouins eurent l’idée d’armer leurs navires marchands en course afin d’assurer la protection de la flotte royale. Les navires de commerce furent donc transformés en navires d’armement. Sur mer, ils étaient craints par tous les équipages et, en 1693, ne pouvant vaincre les corsaires malouins, les Anglais décidèrent de détruire ce port.

Vers la fin du XVIIe siècle, les Malouins ont commencé à s’intéresser aux échanges dans les mers du sud : Jacques Gouin de Beauchêne, capitaine du Phelypeaux, navigua ainsi dans le détroit de Magellan en 1699. L’expédition d’Alain Porée, Joseph Trublet et Jean-Baptiste Bécard est parti de Saint-Malo le 25 août 1703, à destination des colonies espagnoles de l’Amérique du Sud et a été la première française à passer le Cap Horn dans l’autre sens, d’Est en Ouest. Ces grandes expéditions ont permis aussi l’attaque de Rio de Janeiro en 1711 par l’escadre de Duguay-Trouin, ou encore l’expédition de Moka, qui est revenue avec le précieux café du Yémen. Les grands armateurs de la ville, Noël Danycan, François-Auguste Magon de la Lande ou encore Luc Magon de la Balue ont été rejoints par le corsaire irlandais Phillip Walsh, dont les fils s’installèrent à Nantes où ils fondèrent la dynastie d’Antoine Walsh spécialisée dans la traite négrière. N’oublions pas que Saint-Malo a figuré au cinquième rang des ports français ayant pratiqué le commerce triangulaire, après Nantes, La Rochelle, Le Havre et Bordeaux ! Au XVIIIe siècle, la rivalité avec les autres ports du royaume va mettre à mal la ville qui déclinera jusqu’au XXe siècle… L’apogée du port s’est terminée à la Révolution, qui ne l’a pas épargné même s’il a continué à se développer grâce à la pêche à Terre-Neuve.

Lors de la Seconde Guerre mondiale, la ville est particulièrement dévastée par les bombardements américains en 1944. Presque entièrement reconstruite à l’original après la guerre, elle a pu ainsi renaître de ses cendres…

René Trouin, sieur du Gué, dit Duguay-Trouin

Né dans une famille d’armateurs le 10 juin 1673 à Saint-Malo et mort le 27 septembre 1736 à Paris, ce corsaire a débuté sa carrière en 1689. Son courage, le respect qu’il a gagné auprès de ses hommes, ainsi que ses victoires contre les Anglais et les Hollandais au cours des deux dernières guerres de Louis XIV lui ont assuré une ascension très rapide. Ainsi, il est nommé Capitaine de navire corsaire à 18 ans, capitaine des vaisseaux du Roi à 24 ans, chevalier de l’ordre de Saint-Louis à 34 ans, anobli à 36 ans puis chef d’escadre à 42 ans. En 1723, il siége au Conseil des Indes puis il est nommé lieutenant général des armées navales en 1728, pour finir par commander successivement les ports de Brest en 1731 et de Toulon en 1736. Entre 1689 à 1697, il a combattu l’ennemi en tant que corsaire. Puis de 1697 à 1713, il a navigué comme officier supérieur de la Royale. Enfin, après la signature du traité d’Utrecht, le 11 avril 1713, qui a ramené la paix en Europe, il s’est consacré au commandement à terre. Selon les estimations, il aurait participé à un peu plus de quatre-vingt combats et abordages de 1689 à 1711, soit en moyenne près de sept affrontements par an.

Robert Charles Surcouf

Né le 12 décembre 1773 à Saint-Malo, fils de Charles-Ange Surcouf, sieur de Boisgris et de Rose-Julienne Truchot de la Chesnais, il est notamment cousin de Duguay-Trouin par sa mère. Nommé capitaine à l’âge de vingt ans, il a commandé successivement La Clarisse, La Confiance et Le Revenant.

Surcouf a commencé sa longue carrière de corsaire par de nombreux exploits : il est entré dans la légende à vingt-trois ans quand, avec un équipage de 19 hommes, il a réussi à prendre à l’abordage une frégate britannique, trois fois plus importante et plus armée que son navire. Son audace et ses prises n’ont fait que s’amplifier par la suite, sa ruse et ses stratagèmes lui ont également permis de faire des prises improbables comme ce fut le cas du Triton. Cependant, après plusieurs courses aventureuses, il a failli tout perdre parce qu’il avait écumé la mer sans lettres de marque. En effet, les autorités de l’île de France lui avaient confisqué ses prises, mais le Directoire, voulant récompenser sa bravoure, proposa au Corps législatif de lui décerner, à titre de don national, la valeur de ses prises qu’on avait vendues au profit de la colonie. En 1799, Il a décidé de reprendre ses courses sur La Clarisse, un petit brick armé de quatorze canons et de cent vingt hommes d’équipage pour se rendre dans les mers du Sud. Il a pu ainsi s’emparer de nombreux vaisseaux avant de remplacer le sien par un beau trois-mâts, corsaire de Bordeaux, appelé La Confiance (18 canons et 190 hommes). Le 7 octobre 1800, ce navire sous ses ordres a réussi l’exploit de prendre le Kent (40 canons et 437 hommes) dans le Golfe du Bengale, capture qui lui a valu le surnom de « Roi des Corsaires »… Ses exploits ont été racontés à Napoléon, qui lui à accordé un sabre d’honneur !

Surcouf est également célèbre pour sa conception de la guerre sur mer contre la Grande-Bretagne : une guerre d’usure plutôt que l’affrontement d’escadres. Il pensait qu’il était plus efficace de saper l’économie de l’adversaire que de détruire ses navires armés. Il finança lui-même l’armement de nombreux navires de guerre légers : l’Auguste, la Dorade, la Biscayenne, l’Edouard, l’Espadon, le Ville-de-Caen, l’Adolphe et le Renard. Une partie de sa fortune provenait de la traite des esclaves, qu’il n’a cessé de pratiquer comme de nombreux armateurs de sa ville…

Les Corsaires

Le mot corsaire a été emprunté à l’italien corsaro, lui-même dérivé du latin cursus, qui se traduit par course. Il existe une grande différence entre les corsaires et les pirates : les corsaires sont des civils qui, en temps de guerre et sur autorisation des autorités, combattent avec un statut équivalent aux militaires mais sans être soumis à l’autorité d’un état-major, tout en obéissant aux lois de la guerre. A contrario, les pirates pratiquent le banditisme.

La confusion résulte du fait que les corsaires faisaient la guerre aux nations ennemies en s’attaquant à leur commerce et que, jusqu’à la fin du Moyen Âge, les termes de corsaire et pirate étaient employés indifféremment. Les corsaires respectaient les vies et les biens personnels : seul le navire et sa cargaison faisaient l’objet de la prise, une enquête établissait si la prise avait été légitime et le bien était rendu si tel n’avait pas été le cas. Les corsaires s’attaquaient rarement aux navires de guerre. Ainsi, sur 23 201 corsaires français embarqués entre 1692 et 1763, seuls 133 sont morts au combat.

La guerre de course

La guerre de course apparaît au Moyen âge : les armateurs obtennaient des suzerains le « droit de représailles » lorsque leurs navires avaient été pillés. Cela consistait à s’emparer d’une quantité de biens identique à celle qu’ils avaient perdu. Cette forme de guerre a souvent été utilisée par un belligérant pour remédier à l’insuffisance de ses moyens à l’encontre d’un adversaire disposant de la suprématie navale. Ce système était très avantageux pour ceux qui gouvernaient car le poids financier de l’armement corsaire était à la charge de l’armateur et les autorités touchaient une part dans la revente des prises. De plus, l’armateur devait payer la rançon des marins corsaires prisonniers.

La guerre de course a été largement utilisée par les Français contre les Britanniques pendant une grande partie du XVIIIe siècle. Toutefois, pendant la guerre de Sept Ans, conflit naval perdu par la France, la course est apparue comme une activité de survie des ports français et les corsaires ont même rempli certaines missions que n’assumait plus la Marine royale. La course a repris pendant les guerres de la Révolution et de l’Empire après le départ en exil des officiers de marine, pour la plupart nobles, et surtout après la ruine de la marine à Aboukir et Trafalgar. La course fut abolie par traité international en 1856, après la Guerre de Crimée.

Les corsaires faisaient la guerre selon les mêmes lois que ceux de la Marine officielle, mais dans un but commercial et non militaire. Le résultat de la procédure était envoyé au tribunal des prises ou Conseil des prises, dépendant de l’Amirauté qui statuait sur la légitimité des captures. La prise devait avoir été faite selon les lois de la guerre. En cas de forfaiture, traîtrise ou d’absence de Lettre de Course, le navire était rendu à ses armateurs. Une fois le jugement rendu, on pouvait procéder à la vente des cargaisons. Le produit de la vente aux enchères des prises était alors partagé entre les personnes ayant collaboré à la capture de l’ennemi selon un ordre de priorité.

Règles générales pendant la course

  • Avoir une lettre de marque reçue de l’État pour courir sus aux navires ennemis ;
  • S’il y a possibilité de s’approcher du navire ennemi par ruse en arborant un pavillon neutre ou allié il y a une « obligation » de hisser, à partir d’une certaine distance, le pavillon véritable. En cas contraire, il s’agirait d’une traîtrise ;
  • Respect de la vie des prisonniers ;
  • Les effets personnels des marins ennemis ou des passagers ne font pas partie du butin, ils les conservent : on pose des scellés sur les coffres, malles, armoires des prisonniers ;
  • Seuls le navire et sa cargaison peuvent donc faire l’objet d’une prise en guerre de course. Les marins ennemis sont prisonniers de guerre : ils peuvent être soit libérés à la fin des hostilités, soit échangés, ou encore libérés contre rançon.

Règles administratives au retour de la course

  • Le capitaine corsaire déposait à l’Amirauté son rapport de mer dont l’examen par les officiers d’administration déclenchait une procédure de plusieurs jours.
  • Personne n’avait le droit de descendre à terre avant que les officiers d’administration n’aient dressé le procès-verbal d’inspection du navire et vérifié que les scellés apposés par l’écrivain de bord sur les coffres, malles et armoires de la prise soient intacts.
  • Ensuite, ils apposaient leur sceau sur les écoutilles pour éviter que des parties du butin de prise ne soient débarquées à la nuit tombée.
  • Enfin, ils interrogeaient les prisonniers et les menaient vers les prisons de la ville.
  • Alors seulement, l’équipage pouvait quitter le navire et attendait le verdict du Tribunal des Prises, nécessaire avant la vente aux enchères du butin de prise.

Bibliographie sélective

Alain Berbouche, Pirates, flibustiers & corsaires, de René Duguay-Trouin à Robert Surcouf : Le droit et les réalités de la guerre de Course, Pascal Galodé, 2010

Théophile Briant, Surcouf : le corsaire invincible, Fernand Lanore, 2002

Charles Cunat, Histoire de Robert Surcouf, Capitaine de corsaire, La Découvrance, 1994

Louis Garneray, Corsaire de la République, Phébus, 2001

Jean-François Jacq, L’âge d’or des corsaires, Éditions Apogée, 2011

Jacques Nougier, Les Corsaires des Terres australes, Éditions de la Dyle, 1999

Étienne Taillemite, Dictionnaire des marins français, Tallandier, 2002

Étienne Taillemite, L’histoire ignorée de la marine française, Perrin, 2003

Michel Vergé-Franceschi, La Marine française au XVIIIe siècle, Sedes, 1996

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